Retards à répétition, déréglementation : le cas de la ligne SNCF Paris – Clermont-Ferrand

Les trains de voyageurs Paris-Clermont-Ferrand défraient régulièrement la chronique pour des retards conséquents. Mais la seule question du matériel roulant suffirait-elle à expliquer cette situation, tel que cela est présenté ? Depuis plusieurs semaines, la grève se construit chez les cheminots contre le projet « Oxygène », du nom des futures automotrices prévues sur cette relation, dans un contexte de mise en concurrence.

Afin de comprendre les enjeux, et avoir leur avis sur ces sujets de services publics, de privatisations, et de concurrence, nous avons organisé la rencontre et croisé les propos de Marianne Maximi, députée LFI de la première circonscription du Puy-de-Dôme, et tête de liste LFI pour Clermont-Ferrand aux municipales 2026, et de Jean-Baptiste Artaud, conducteur de trains SNCF, syndicaliste CGT Cheminots Puy-de-Dôme.

Jean-Baptiste, depuis décembre, des cheminots de Clermont-Ferrand ont été et seront bientôt en grève contre le projet « Oxygène », peux-tu nous expliquer ?

Jean-Baptiste Artaud : Le projet « Oxygène » est présenté par la SNCF comme l’arrivée du nouveau matériel homonyme, c’est un prétexte. Dans la réalité, c’est la création d’établissements spécialisés avec des moyens dédiés en matériels et personnels, afin d’avoir des lots « tout prêts » à découper et à céder au privé dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, à l’horizon 2030.

Ce type d’établissements vont générer la casse des métiers concernés.

Chez les contrôleurs, par exemple, c’est la perte des compétences « sécurité », car ce métier est bien plus que le contrôle des titres de transport.

Chez les conducteurs, en particulier à Clermont-Ferrand, c’est la déqualification et le confinement à un seul engin et une seule ligne : les Paris – Clermont-Ferrand, là où jusqu’en décembre dernier, nous allions aussi entre autres à Lyon, Nîmes, ou Aurillac, avec divers engins.

Il y a eu une première séparation en 2008, entre marchandises et voyageurs. Aujourd’hui, la séparation en est à se faire dans les trains de voyageurs entre eux. Si les contrôleurs perdent la compétence « sécurité », nous nous retrouverons seuls conducteurs à gérer les incidents, avec des centaines de voyageurs à bord. Il y aura aussi une perte de rémunération, car spécialiser un personnel, c’est réduire ses compétences, et donc ses possibilités de travailler. La rémunération étant très largement constituée de primes versées pour chaque train produit, se retrouver en journée « inutilisée », sorte de jour de chômage technique, impacte très négativement la paie.

La direction essaie de masquer ces inutilisations avec des formations sur des choses pourtant déjà connues comme les passages par Corbeil-Essonnes, ou la visite de la rame Oxygène dans son atelier de Villeneuve-Saint-Georges, ou des entretiens avec le chef. Derrière, ce sont les autorités organisatrices, en l’occurrence ici l’État, qui paie. C’est une gabegie d’argent public, mais c’est le prix que ceux qui veulent mettre ce projet en place, sont prêts à payer pour arriver à leur fin !

Nous ne sommes pas dupes et savons que ces maintiens de rémunérations ne sont pas viables.

Le mécontentement s’étend et la grève est en train de prendre aussi dans d’autres sites concernés comme par exemple Paris-Charolais, Limoges, etc… Le but étant d’appeler à la grève en février.

Le risque est le délit d’habitude à toujours faire la même chose, en plus de l’ennui : il y a un risque en termes de sécurité. Dans la logique de découpage de la SNCF, si Intercités décide de ne pas payer la prestation auprès des personnels des gares qui dépendent d’une autre entité indépendante, les voyageurs seront livrés à eux-mêmes pour les accès aux trains, en particulier les personnes en situation de handicap. C’est un recul du service public. Moins de personnel, c’est moins de boucles de rattrapage, c’est donc moins de sécurité. Les récents événements ferroviaires tragiques en Espagne nous rappellent que tout cela est très fragile. La sécurité est le cœur de nos métiers, bien avant le commerce. Le risque étant de faire circuler le train avec le seul conducteur et de supprimer le contrôleur, comme c’est malheureusement déjà le cas pour beaucoup de trains régionaux.

Marianne Maximi : Lorsque je participe en tant que députée à des réunions avec Intercités, on m’explique par exemple, que les contrôleurs peuvent m’aider à me connecter au wifi à bord, on ne me parle pas de sécurité. On sent bien que l’objectif est de réduire la masse salariale et donc de supprimer du personnel.

Marianne, quel regard as-tu sur cette situation ? Quelles sont les propositions de ton parti LFI ?

M. M. : je rejoins ce qu’a dit Jean-Baptiste et les revendications syndicales, je suis aussi comme députée une usagère très régulière des Paris – Clermont-Ferrand et j’en vis donc aussi les dysfonctionnements. À LFI, nous sommes opposés à la concurrence, à cette gestion en établissements spécialisés ou autonomes.

Lorsque je suis contactée par la SNCF, les questions sont toujours tournées comme si j’étais d’accord avec cette politique de mise en concurrence. Je rappelle donc à chaque fois que j’y suis opposée politiquement.

Nous avons beaucoup d’exemples dans d’autres pays qui après avoir ouvert à la concurrence le ferroviaire, ont fait marche arrière, comme le Royaume-Uni tout récemment, au prix de graves accidents, entre autres. En France, les expérimentations actuelles de concurrence ne sont une réussite ni pour les travailleurs ni pour les voyageurs. Je le vis comme voyageuse où lorsque la locomotive de mon train tombe en panne, il faut désormais par exemple discuter avec l’entité des marchandises pour obtenir l’autorisation d’emprunter une de ses locomotives pour porter le secours, avec différentes entreprises, avec des facturations…

Le grand public est hélas très peu au courant de tout cela, pensant que c’est toujours la SNCF, au singulier, entreprise unique, et ne mesure pas qu’en fait, ce n’est plus ça depuis longtemps. On voit que l’État est défaillant et que tout cela c’est aussi de l’argent public. Il faut plus d’argent ; nous avons réussi à faire adopter des amendements par exemple pour le train de nuit ou pour le fret. Il faut aussi une autre orientation politique en interne, car donner plus d’argent à des libéraux qui construisent la concurrence, c’est désorganiser un peu plus.

On se souvient que c’est sous le quinquennat Hollande que l’Epic¹Etablissement public industriel et commercial SNCF a été coupé en trois. Quel souvenir gardez-vous de ces décisions de découpages prises à l’époque, et depuis avec Macron (passage en sociétés anonymes) ?

J.-B. A. : Quel que soit le pouvoir, la politique a été constante, tout est dans la même logique de mise en concurrences et privatisations, dans la même logique libérale.

M. M. : Le point commun de Sarkozy, Hollande, et Macron, c’est le libéralisme, avec des nuances de brutalité, mais c’est le chemin qui conduit aux privatisations. C’est aussi une bataille culturelle, car on a vendu aux gens que ça serait mieux avec la concurrence, et que ça serait moins cher. On constate que ce narratif est faux, dans ce domaine-là comme dans les autres, avec par exemple l’énergie.

Il est aussi faux de croire que cela coûterait moins cher à l’État, car c’est de l’argent qui est injecté ailleurs en lien avec la question écologique, comme par exemple le financement du routier dans de nouvelles routes ou autoroutes pas toujours pertinentes, au détriment de l’investissement dans le ferroviaire. C’est par exemple le cas de l’A69, ou en Haute-Loire, de la N88 où les choix de Wauquiez sont toujours « pro-bagnole ». Nous devons proposer des déplacements moins coûteux et moins polluants : cela s’oppose à ce logiciel libéral.

La clef est l’information du public : s’il savait que ce soit la SNCF, l’énergie, La Poste, quels sont les modèles économiques, comment ça fonctionne… Et ils ont tous ce point commun d’être soumis à ces concurrences et privatisations, avec les mêmes mécontentements et suppressions.

J.-B. A. : Marianne a raison, ils sont dans un pur dogme. Au final, personne n’y trouve son compte, hormis assouvir des intérêts privés.

M. M. : Avant d’être éducatrice, j’ai travaillé à La Poste, dans l’Allier, dans ces petits bureaux de poste où l’on amenait le courrier sur la table de la dame, des légumes à porter au voisin, veiller à la santé des gens… Vingt ans plus tard ces services existent encore à La Poste : ils sont payants ! Cette discrimination par l’argent amène dans la même logique les riches à prendre l’avion coûteux et polluant entre Auvergne et Paris, alors que les classes populaires soit ne se déplacent pas, soit au prix d’efforts importants.

Lorsqu’Intercités me demande si je trouve les tarifs abordables : 50 euros pour un billet pour quelqu’un au Smic, c’est cher. Ça doit rester du service public, car je vois des voyageurs qui vont certes travailler ou se distraire, mais aussi se soigner avec des rendez-vous médicaux, à Paris.

Et pour les autres sujets de service public (énergies, poste, etc…), c’est pareil. Les tarifs sont actuellement gelés pour les Paris – Clermont-Ferrand, c’est la moindre des choses ! Cela aurait été un scandale de ne pas le faire.

Il est fait usage des logiques privées de yield management pour faire acheter les titres de transport au prix selon les remplissages. L’État a un rôle de production de services publics, ces derniers sont des amortisseurs de crises. Affaiblir les services publics, c’est affaiblir les classes populaires qui en ont besoin : c’est le seul moyen d’accéder à ce qu’ils ne peuvent se payer. Les riches s’accommodent très bien de pouvoir payer plus cher.

Nous ne sommes que des pions, et la concurrence ce sont quelques gros privés qui se partagent un gros gâteau dont nous n’aurons pas une miette. Comme candidate à la mairie de Clermont-Ferrand, je porte par exemple dans mon programme un service public municipal funéraire : cela fait rire mes adversaires, mais pas les proches des défunts qui doivent aujourd’hui dépenser des milliers d’euros pour des obsèques, avec des multinationales privées.

Cette situation semble peu favorable au recrutement, aux vocations. Il y a un problème de candidatures depuis la fin du régime spécial (2008) et du statut (2020) cheminots ? Comment retrouver des candidats pour le service public ?

M. M. : Les statuts, c’était pas mal quand même. Les traités européens ont créé ce cadre dogmatique libéral. Nous avons plein de contre-exemples et on y va quand même ! C’est hallucinant. Ce qui est triste, c’est que l’on passe pour des « réacs » à vouloir sortir de cette logique.

J.-B. A. : On voit que le problème vient de l’Europe, qui a aucun moment envisage de faire de grands services publics internationaux européens, pour coordonner et faire collaborer les organismes des pays, pour transporter des voyageurs, des marchandises ; mais non, tout est organisé juste pour concurrencer, et ainsi la SNCF va concurrencer en Espagne, et Trenitalia vient concurrencer en France, entre autres. On crée artificiellement cette concurrence, au moyen de conditions financières truquées.

J’étais très fier lorsque j’ai été embauché à la SNCF, car j’étais un contributeur de service public, où je rendais service. Maintenant le but du jeu c’est la concurrence, ce qui impacte le lien avec les voyageurs et les collègues. Ça a perdu de son sens.

M.M. : les cheminots ont beaucoup servi de punching-ball aux libéraux, pour montrer à quel point il fallait casser le service public, et un statut qui était protecteur, qu’on devrait plutôt diffuser que réduire ou supprimer. Nous sommes dans une ère de la précarité, de la concurrence, des contrats courts, de casse de droit du travail et de la médecine du travail, et nous avions cette fierté-là à opposer.

J’assiste comme voyageuse dans les trains au bashing des cheminots. Ce sont les cheminots du terrain qui se prennent les engueulades pour les dysfonctionnements dont ils ne sont pas responsables. Il n’y a jamais eu de privilèges : que des conquis sociaux. À force de tout casser, les jeunes se détournent de ces métiers où il n’y a plus de statut ni de sens. Je comprends cette notion de perte de sens dont parle Jean-Baptiste, car je l’ai vécu aussi dans mon métier d’éducatrice. Le nombre important de démissions est un signal alarmant et aussi une conséquence de ces pertes de statuts. Le salaire est bien sûr important, mais la perte de sens au travail est un sujet central.

Service public chevillé au corps, que l’on conduise un train comme Jean-Baptiste, ou que l’on éduque des enfants comme moi, rien n’est pire que de rentrer chez soi en se disant : « J’ai mal fait mon travail, parce que je n’ai pas eu les moyens ». On ne s’engage pas dans les services publics pour le niveau des salaires, mais pour le sens qu’a notre travail. La jeunesse actuelle est particulièrement en quête de cela.

Entretien réalisé le 28 janvier, à la permanence de Marianne Maximi