Militarisation de l’industrie : « La voiture du futur n’est pas un tank »

Benjamin Pestiau. (PTB)

Le groupe Volkswagen avait déjà acté la suppression de 35 000 emplois dans sa principale marque automobile d’ici 2030. Aujourd’hui, elle envisagerait d’aller jusqu’à 100 000 suppressions de postes dans le monde et la fermeture de quatre usines allemandes.

Une fois de plus le groupe allemand tente de faire payer la facture de la chute de ses ventes aux travailleurs et travailleuses du groupe : faire payer celles et ceux qui ont produit la richesse du groupe. Comme sa filiale Audi l’a fait à Bruxelles en fermant son usine ultramoderne.

Et c’est à nouveau ce scénario que Volkswagen propose à son personnel.

Toute l’industrie européenne est touchée : Stellantis, Renault, Mercedes, BMW. En 2025, le secteur automobile allemand a supprimé près de 50 000 emplois, ramenant l’emploi total à son niveau le plus bas depuis 14 ans, avec environ 725 000 salariés.

Selon l’association européenne des équipementiers automobiles, les fournisseurs automobiles européens ont annoncé 54 000 suppressions d’emplois en 2024 et 50 000 en 2025, soit 104 000 suppressions d’emplois annoncées en deux ans. C’est dans cette chaîne de sous-traitance que la crise frappe d’abord et violemment.

Une crise qui n’en est pas une pour les actionnaires

Les actionnaires de tous ces groupes croulent sous le cash. Le groupe Volkswagen, a distribué à ses actionnaires près de 11 milliards d’euros de dividendes au titre de l’exercice 2023.

Et après ces années records, Volkswagen – malgré la crise – propose encore de verser 2,6 milliards d’euros de dividendes au titre de 2025, après avoir versé 3,2 milliards d’euros au titre de 2024.

Stellantis a dégagé 13,4 milliards d’euros de bénéfice net en 2021, 16,8 milliards en 2022 et 18,6 milliards en 2023. Des profits records dans l’histoire du groupe. Pour le seul exercice 2023, environ 7,7 milliards d’euros ont été redistribués aux actionnaires sous forme de dividendes et de rachats d’actions.

Les travailleurs sont maintenant appelés à payer la facture.

Une stratégie qui s’effondre

Peter Mertens (secrétaire général du PTB) résume bien la situation : « Dans l’industrie automobile, des groupes dominants comme Volkswagen et BMW ont délibérément freiné la transition vers la voiture électrique. Non par manque de compétences, mais parce que le moteur à combustion constituait leur principale source de profits. Pendant ce temps, la Chine les a dépassés d’un bond : grâce à des investissements publics massifs dans les batteries et l’électrification, ce pays, pourtant entré plus tard dans l’industrie automobile, a rapidement rattrapé puis dépassé l’avance technologique que l’Europe avait construite en un siècle. »

Cette tendance des monopoles, à freiner le progrès pour protéger une rente de monopole, se paie cash aujourd’hui pour l’industrie automobile européenne : en 2025, près de 55 % des nouvelles voitures vendues en Chine sont électriques. Les constructeurs chinois fournissent environ 60 % des ventes mondiales de voitures électriques, alors que les constructeurs européens et nord-américains pèsent chacun environ 15 %.

Le modèle allemand était structurellement exportateur : en 2024 encore, 78,2 % des voitures produites en Allemagne étaient destinées à l’exportation.

Les constructeurs allemands ont aussi réalisé de gros profits grâce à leur production locale en Chine. En 2021, une voiture sur trois produite dans le monde par les groupes allemands était vendue en Chine, et aucun autre pays étranger ne produisait autant de voitures allemandes que la Chine, avec 4,3 millions d’unités cette année-là.

Pendant des années, cela a été l’un des piliers de la rentabilité automobile allemande.

Mais aujourd’hui… la part de marché des constructeurs allemands en Chine est passée d’environ 24 % en 2020 à environ 15 % sur les neuf premiers mois de 2024.

D’une impasse à l’autre : freiner l’électrique, puis chercher le salut dans le militaire

Face à cette crise, une partie croissante de l’industrie automobile européenne s’enferme dans deux nouvelles impasses.

La première consiste à continuer à freiner le passage à l’électrique pour faire durer le moteur thermique le plus longtemps possible. La coexistence prolongée entre deux systèmes industriels – thermique et électrique – coûte très cher. Elle disperse les investissements, ralentit les économies d’échelle dans les batteries, les plateformes électriques, les logiciels et les chaînes d’approvisionnement. Pendant que l’Europe tergiverse, la Chine accélère sa marche technologique. La seconde impasse est celle de la militarisation de l’appareil de production… Le mouvement, déjà entamé auparavant, s’est nettement accéléré en 2025 et 2026. Et ce mouvement est encouragé par le politique. Katherina Reiche, ministre allemande de l’Économie, déclare ainsi : « L’industrie automobile possède des compétences dont on a aujourd’hui un besoin urgent dans le domaine de la défense… Construction légère, technologies de propulsion modernes, capteurs, logiciels, assurance qualité de haute précision : tout cela peut être transféré de manière ciblée vers des applications militaires. »

Daimler Truck a lancé la marque Daimler Truck Defence, avec un objectif de 1 milliard d’euros de chiffre d’affaires lié à la défense d’ici 2028 et des investissements de plusieurs centaines de millions d’euros.

Volkswagen aurait été en discussion avec l’entreprise israélienne Rafael Advanced Defense Systems pour convertir l’usine d’Osnabrück vers la production de composants du système antimis sile Iron Dome.

Le cas de Renault

Renault et Thales ont présenté le 4TROOP, véhicule tactique basé sur une plateforme civile Renault, et ont annoncé un partenariat pour produire à grande échelle la munition téléopérée Toutatis, avec une capacité annoncée de 1 000 unités par mois dès la première année.

Et ce n’est pas tout, le journal l’Humanité explique que « sous la pression d’Emmanuel Macron et du gouvernement français, Renault, (…)  va se consacrer à la fabrication de drones militaires à l’échelle industrielle ».

En janvier 2026, Renault a ainsi confirmé son engagement dans le projet Chorus, en partenariat avec Turgis Gaillard. Le site Renault du Mans doit assembler ces drones militaires, avec une capacité pouvant atteindre 600 unités par mois en moins d’un an.

Il s’agit d’un contrat qui pourrait « lui rapporter jusqu’à un milliard d’euros sur dix ans pour produire jusqu’à des milliers de drones multi-usages à longue portée télépilotés, “attaque ou surveillance, à un prix extrêmement compétitif” relève la fiche officielle consacrée au projet ».

La CGT du groupe Renault a immédiatement réagi négativement à cette évolution. En janvier 2026, elle déclarait : « Si Renault devait se diversifier, cela ne saurait se faire au détriment de son éthique ni au prix d’une implication dans des logiques guerrières. Le cœur de métier de Renault, comme constructeur auto mobile, demeure avant tout la conception et la production de véhicules répondant aux besoins des populations. »

Et encore récemment, après les annonces Renault-Thales, elle a de nouveau dénoncé « l’orientation militaire » du groupe : « La CGT-Renault s’oppose à l’orientation militaire de l’entreprise. Profiter de la marche à la guerre ne sera jamais bénéfique aux travailleurs. (…) Les discussions dans les bureaux et les ateliers démontrent que de nombreux salariés refusent cette orientation, car ils sont entrés chez Renault pour fabriquer des voitures, pas des armes. »

Cette militarisation est présentée comme une simple diversification industrielle. Mais socialement et économiquement, c’est une impasse.

À court terme, cette fuite en avant peut offrir des contrats. À long terme, elle risque de creuser encore le retard de l’industrie automobile européenne dans la voiture de demain. Surtout, l’économie de guerre crée sa propre logique. Comme nous l’avons déjà écrit : « Faire de la militarisation le moteur de la réindustrialisation mènera soit à la guerre, soit à la crise – et dans les deux cas, au déclin industriel. La crise car sans guerre, pas de débouchés durables. La guerre, car c’est alors le seul moyen d’éviter la crise du secteur. Et finalement au déclin de l’ensemble de notre industrie car les dépenses militaires se font au détriment d’autres investissements stratégiques pour notre industrie. »

Il est urgent de prendre une tout autre voie.

La crise actuelle n’est pas une fatalité technologique. Elle est le résultat d’une logique capitaliste à l’ère des monopoles. Une partie croissante du secteur s’oriente vers la militarisation.

Il faut imposer une autre logique

Pas un euro d’aide publique ne doit aller à des groupes qui licencient, ferment des usines ou distribuent des dividendes.

L’industrie automobile européenne a un avenir. Mais pas en laissant le secteur dans les mains de ceux qui ont raté le virage industriel ou dans les mains de ceux qui veulent sauver le secteur en le militarisant…

Enfin, il faut refuser que la crise automobile soit utilisée pour pousser l’industrie vers l’économie de guerre. Les compétences des travailleurs de l’automobile… doivent servir à produire des biens utiles à la population, pas à enfermer l’Europe dans une logique de militarisation, de réarmement permanent et de confrontation.

L’enjeu n’est pas de sauver les marges des actionnaires. L’enjeu n’est pas de transformer les usines automobiles en ateliers de guerre. L’enjeu est de sauver les emplois, les savoir-faire, les sites industriels et la capacité de produire autrement. L’enjeu est de mettre l’industrie au service des besoins de la population et de la société.

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